Dvoprotočni turbomlazni motor

Pogon letelica

Za postizanje ove ravnoteže neophodan je sistem pogona, motor

Vrste

1. Vazduhoplovni motor 1.1 Motori sa unutrašnjim sagorevanjem: 1.1.1 Klipni motor 1.1.2 Linijski klipni motor 1.1.3 Radijalni klipni motor 1.1.4 Rotacioni klipni motor 1.1.5 V klipni motor 1.1.6 Bokser klipni motor 1.1.6 Vankelov motor 1.2 Pogon bez procesa sagorevanja: 1.2.1 Ljudski pogon aviona 1.2.2 Elektromotor 1.3 Reaktivni motori: 1.3.1 Mlazni motori: 1.3.1.1 Elisnomlazni motor 1.3.1.2 Turboelisni motor 1.3.1.3 Turbomlazni motor 1.3.1.4 Dvoprotočni turbomlazni motor 1.3.1.5 Pulsirajući mlazni motor 1.3.1.6 Nabojnomlazni motor 1.3.1.7 Nadzvučni nabojnomlazni motor 1.3.1.8 Motokompresorski reaktivni motor 1.3.2 Raketni motori 1.3.2.1 Raketni motor sa hemijskim gorivom 1.3.2.2 Jonski motor

Portal:Vazduhoplovstvo

Dvoprotočni turbomlazni motor (engl. fanjet) je tip vazduhoplovnog mlaznog motora zasnovanog na gasnoj turbini i na ventilatorskom protoku vazduha oko kompletnog sklopa jednoprotočnog turbomlaznog motora („jezgra“). Ukupni potisak se postiže sa doprinosom ova dva efekta strujanja, kroz ventilatorski sistem i kroz mlaznicu. Deo ventilatorskog vazduha prolazi kroz jezgro motora, snabdevajući gorionik sa kiseonikom za sagorevanje goriva. Međutim, ostatak vazduha zaobilazi jezgro motora, meša se sa ubrzanim njegovim tokom, što između ostaloga značajno smanjuje i buku izduvnih gasova. Znatno sporiji ventilatorski protok vazduha (obilazni) proizvodi efikasniji potisak nego sama mlaznica od jezgra motora, a ta činjenica doprinosi smanjuju specifične potrošnje goriva.

Sklop dvoprotočnog turbomlaznog motora se konstruktivno izvodi u aplikacijama, sa zajedničkom i sa odvojenim mlaznicama.

Dvoprotočni turbomlazni motori imaju manju brzinu izduvnih gasova, u odnosu na klasične turbomlazne. To ih čini mnogo efikasnijim u podzvučnoj i krozvočnoj oblasti brzina i na manjim nadzvučnim brzinama od turbomlaznih motora. Na višim nadzvučnim brzinama je efikasan u kombinaciji sa uređajem za dopunsko sagorevanje.

Dvoprotočni turbomlazni motori se grubo dele na kategorije, sa malom i sa velikom količinom obilazećeg vazduha, oko jezgra. Motori sa malim odnosom dvoprotočnosti, korisniji su za lovačke avione, presretače. Za borbene avione, za neposrednu podršku, pri zemlji, koriste se motori sa velikim odnosom dvoprotočnsti, a za višenamenske borbene avione sa srednjom, od 0,45 do 0,5. Za putničke avione se zahteva visok odnos dvoprotočnosti, što obezbeđuje nisku potrošnju goriva i malu buku. Veliki odnos dvoprotočnosti je najefikasniji kada avion leti brzinom od 800 do 885 km/h. To je brzina krstarenja, odnosno ekonomična brzina putničkih aviona. Sa dvoprotočnim turbomlaznim motorima, sa niskim odnosom dvoprotočnosti, avioni mogu postići nadzvučne brzine, ali sa ugrađenim sistemom za dopunsko sagorevanje. Od toga odstupaju, samo vrhunski lovački avioni, „superkrstaši”, koji postižu nadzvučne brzine i bez uključenja dopunskog sagorevanja. To su prvenstveno američki F-22 Raptor i ruski Suhoj PAK FA.

Uvod

Animacija protoka vazduha i gasa, kroz dvoprotočni turbomlazni motor, sa zasebnim mlaznicama.

Za razliku od klipnog, turbomlazni motor ima kontinualni tok procesa sagorevanja.

Jednovratilni mlazni motor je osnovni i najstariji tip, kod koga vazduh ulazi sa čeone trane, pa se atim komprimuje na viši pritisak u kompresoru. Komprimovani vazduh prelazi u komoru sagorevanja (gorionik), gde se meša sa gorivom (kerozinom) i učestvuje u sagorevanju. Toplota sagorelih gasova izaziva širenje istih, a pri tome se njihova kinetička energija prenosi na rotaciju turbine, što se sa vratilom prenosi na kompresor. Proces ekspanzije u turbini donekle smanjuje pritisak i temperaturu gasa. Preostala energija gasa služi da obezbedi njegovo strujanje u mlaznici. Ovaj proces daje silu potiska u smeru suprotnom od toga strujnog toka.

Posle Drugog svetskog rata, razvijeni su turbomlazni motori sa dva vratila, da bi se izveli efikasniji kompresori sa dva stepena kompresije, sa različitim brzinama rotacije, čime je povećana njihova efikasnost i ostvaren je veći pritisak na ulazu u komoru sagorevanja. Kompresor je tako podeljen u segmente niskog i visokog pritiska. Svaki stepen kompresora pokreće zasebno (koaksijalno) vratilo, pogonjeno sa sopstvenom turbinom (segment kompresora niskog pritiska pokreće turbina niskog pritiska, a i visokog pritiska su međusobno upareni).

Dvoprotočni turbomlazni motor je najčeće sa dva vratila, gde je povećan segment kompresora niskog pritiska i u ventilatorski deo, do tačke u kojoj se deo vazdušnog toka odvaja od jezgra i zaobilazi ga. Ovaj obilazni vazduh, se širi kroz obilaznicu i posle se meša sa toplim gasom iz mlaznice jezgra, u slobodnoj atmosferi (ako su odvojene mlazice), ili se mešaju u zajedničkoj mlaznici (ako je jedinstvena mlaznica). Zahvaljujući nižim brzinama isticanja gasa, kod savremenih konstrukcija dvoprotočnih turbomlaznih motora je manjom buka od turbomlaznih. Dvoprotočni turbomlazni motori takođe imaju bolju toplotnu efikasnost. U dvoprotočnom turbomlaznom motoru, stepen niskog pritiska kompresora je često ventilator, a kod većih odnosa protoka (dvoprotočnosti) postoje oboje i to obično na istom pogonskom vratilu. Motori za civilnu upotrebu imaju naglašen ventilator (slika gore desno), dok većina za vojne avione (npr. za borbene i za školske), za tu namenu imaju segment kompresora niskog pritiska sa dužim lopaticama. Savremeni vojni transportni avioni su opremljeni motorima, kao i civilni putnički.

Motori sa gasnom turbinom, koji predaju gotovo svu svoju snagu preko vratila na rotor elise i dalje su pogodni na malim i sporim avionima, kao što su mali putnički, za ekonomičnu potrošnju goriva pri malim brzinama leta, kao i na srednjim vojnim transportnim avionima, za visoke performanse poletanja i velike autonomije leta. Kod ovih motora je veoma mali efekat potiska mlaznice.

Elisnomlazni motor je bolji na umerenim brzinama leta, a turbomlazni motor je bolji na velikoj brzini, pa je onda logičan zaključak, da je u nekom srednjem opsegu brzina, njihova mešavina najbolje rešenje. Ta mešavina je rešenje u dvoprotočnom turbomlaznom motoru.

Razlika između dvoprotočnog turbomlaznog i elisomlaznog motora, pored direktnog potiska, je doprinos strujanja kroz uvodni kanal usporenog vazduha ispred ventilatora. Kao kod elise i kod vrhova lopatica ventilatora ne sme lokalna brzina dostići brzinu zvuka. Ventilator je efikasan na većim brzinama leta, ali bez lokalnih udarnih talasa (lokalne brzine zvuka).

Alfa Džet ima usisnik sa povećavanjem preseka, tako da usporava dolazni vazduh po principu kontinuiteta. Dolazni vazduh se usporava i njegov pritisak se povećava u skladu sa Bernulijevom jednačinom.

U zavisnosti od specifičnog potiska (odnosa sila potiska / unos vazduha), ventilator najbolje radi na brzinama leta oko 400 do 2 000 km/h, zbog čega dvoprotočni turbomlazni i elisomlazni motori su najčešće rešenje za pogon aviona u vazduhoplovstvu, kako podzvučnih i nadzvučnih borbenih, tako i školskih aviona. Treba napomenuti, da upotreba većeg poprečnog preseka protočnog kanala dvoprotočnog turbomlaznog motora, uspori ulazni vazduh na podzvučne brzine (sa čime se smanjuje rizik za pojavu udarnih talasa kroz motor).

Odnos protoka vazduha oko jezgra i kroz njega je parametar, koji se često koristi za klasifikaciju kvaliteta dvoprotočnog turbomlaznog motora.

Kod mlaznih motora, usko je povezan intenzitet buke sa brzinom izduvnih gasova, u približnoj su srazmeri 1:8. Velika dvoprotočnost doprinosi tihom radu, u odnosu na turbomlazni motor i na dvoprotočni turbomlazni motor sa malim odnosom protoka. Mali specifični potisak motora (odnos sile potiska / unosa vazduha) daje i malu brzinu izduvnih gasova po definiciji, kao što približno definišu naredne jednačine za silu potisaka:

$F={\dot {m}}_{vaz}\cdot (V_{gas}-V_{0})$

Gde je:

$\ F-\,$ potisak, u aerodinamici se obeležava sa $\ T$

${\dot {m}}_{vaz}-\,$ protok mase na ulazu u motor

$V_{gas}-\,$ brzina izduvnih gasova

$V_{0}-\,$ brzina leta aviona, odnosno ne poremećene struje vazduha

Specifični potisak na osnovu gornje prve jednačine ima oblik:

${\frac {F}{{\dot {m}}_{vaz}}}=(V_{gas}-V_{0})$

Za brzinu leta jednaku nuli, sila potiska je direktno proporcionalna brzini isticanja gasa iz mlaznice.
Relativno govoreći, za mali specifični potisak motora, pri velikom poprečnom preseku ulaznog kanala vazduha,
kroz koji treba prilagoditi protok, potreban je odgovarajaći potisak.

Šeme dvoprotočnog turbomlaznog motora sa zasebnim mlaznicama. Ventilator (1), a (2) je planetarni reduktor.

Prvi dvoprotočni turbomlazni motori

Prvi dvoprotočni turbomlazni motori bili su veoma neekonomični potrošači goriva, kao i njihov ukupan odnos pritiska i temperature na turbini, ozbiljna su bila ograničenja sa raspoloživom tehnologijom, u tome trenutku. Prvi takav motor, napravili su u nemačkom Dajmler-Benc DB 670 (označen kao 109-007), koji je eksperimentalno korišćen 1. aprila 1943. godine. Motor je kasnije napušten, a rat se nastavio i prateći problemi nisu mogli biti rešavani. Britanski ratni Metrovik F.2, sa aksijalnim protokom, dobio je ventilator i tako je postao prvi njihov dvoprotočni turbomlazni motor.

Poboljšavanjem materijala i sa uvođenjem dvostepenog kompresora, kao što je u motoru Prat end Vitnej JT3C, povećan je ukupan pritisak i poboljšan je termodinamički ciklus, ali je i dobijena loša pogonska efikasnost, kao kod klasičnog turbomlaznog motora sa visokim specifičnim potiskom i velikom brzinom izduvnih gasova, što više odgovara nadzvučnom letu.

Pravi dvoprotočni turbomlazni motori, sa malom dvoprotočnošću, projektovani su da poboljšaju pogonsku efikasnost sa smanjenjem brzine izduvnih gasova na vrednost bliže brzini aviona. Rols-Rojs Konvej, je prvi takav proizvod dvoprotočnog turbomlaznog motora. Imao je dvoprotočnost 0,3, slično modernim Dženeral Elektrik F404 motorima za lovačke avione. Civilni dvoprotočni turbomlazni motori, 60-ih godina 20. veka, kao što je Prat end Vitnej JT8D i Rols-Rojs Spej, sa dvoprotočnošću blizu 1, ali se ne razlikuju od svoga vojnog ekvivalenta.

Posebno je razvijen dvoprotočni turbomlazni motor Dženeral Elektrik CF700, sa odnosom dvoprotočnosti 2. Izveden je iz turbomlaznog Dženeral Elektrik J85/CJ610 i integrisan na više tipova aviona, kao i na Dasoovom Falkonom 20, sa oko 50% povećanja potiska. CF700 je prvi mali dvoprotočni turbomlazni motor, koji je registrovan od strane Federlne Vazduhoplovne Administracije (FAA). Sada postoji preko 400 tih motora CF700, u operativnoj upotrebi širom sveta, sa ukupnim radom od preko 10 miliona sati. Motor CF700 je korišćen i za obuku astronauta u programu Apolo, kao agregat za lunarno sletanje eksperimentalnog vozila.

Zaobilazno strujanje

Dvoprotočni turbomlazni motor, sa zajedničkom mlaznicom. Ilustracija sa 2-vratila, niske-dvoprotočnosti, sa zajedničkom mlaznicom. Niski pritisak je označen sa zeleno, a visoki sa ljubičasto. Ventilator i stepen niskog pritiska kompresora je na zajedničkom vratilu, koje pokreće turbina niskog pritiska, dok stepen visokog pritiska kompresora pokreće turbina visokog pritiska, sa kraćim vratilom, većeg prečnika.

Veliki specifični potisak (sila potiska / ulaz vazduha) i malu dvoprotočnost, dvoprotočni turbomlazni motor obično ima sa višestepenim ventilatorom, razvijajući na taj način relativno visokog odnos pritiska (veliki stepen kompresije) i veliku ekspanziju sa velikom brzinom izduvnih gasova. Jezgro protoka vazduha treba da bude dovoljno veliko da pruži dovoljno energije za pogon kola ventilatora. Manji protok kroz jezgro, a veća dvoprotočnost je ciklus koji se može postići sa većom snagom rotora turbine, preko temperature gasova, koji utiču u nju. To znači da na postojeće stare turbomlazne motore, za vojne avione, dvoprotočnost se može primeniti ako turbina može da prihvati povećanje temperature ulaznih gasova i da se na taj način nadoknadi potreban protok kroz već postojeće limitirano jezgro. Rešenje je u poboljšanju materijala za lopatice turbine i u njihovom hlađenju.

Efikasnost rada dvoprotočnog turbomlaznog motora postiže se sa većim odnosom pritiska strujnog toka kroz mlaznicu, u odnosu na klasični turbomlazni, ali sa nižom temperaturom izduvnih gasova, pri istoj sili potiska. Pošto je prisutan porast temperature u celom motoru, nije potrebno više goriva za povećanje iste ispred mlaznice, što rezultuje sa manjom specifičnom potrošnjom.

Nekoliko vojnih dvoprotočnih turbomlaznih motora (među njima i F404), sa malom su dvoprotočnošću, imaju adaptivne ulazne usmeravajuće lopatice sa „klavirskim šarkama“, za optimalno usmeravanje vazduha ispred segmenta malog pritiska kompresora. To poboljšava ventilatorski opseg režima protoka. Krilo promenljive strele F-111 omogućava mu veoma visok opseg brzina i visina leta i nosivosti oružja, što omogućava ovaj motor, a on takođe isto pogoni i poznati F-14 Tomket, superiorni lovac u vazdušnom prostor. Veliku agilnilnost i efikasnost, pri letu sa brzinama ekvivalenta M=2, postigli su ti avioni.

Sagorevanje u dvoprotočnom turbomlaznom motoru

Dopunsko sagorevanje na avionu MiG-23

Od 70-ih godina 20. veka, većinu lovačkih aviona u svetu pogone dvoprotočni turbomlazni motori, sa malom i sa srednjom dvoprotočnošću, sa zajedničkom mlaznicom promenljivog poprečnog preseka na izlazu i sa uređajem za dopunsko sagorevanje. Sagorevanje goriva, ubrizganog sa uređajem za dopunsko sagorevanje, podiže temperaturu izduvnih gasova, a sa time i njihovu brzinu isticanja, iz mlaznice. To rezultuje sa većim potiskom motora. Mlaznica sa promenljivom geometrijom obezbeđuje veći poprečni presek grla, za isticanje dodatno uvećane količine gasova pri uključenju uređaja za dopunsko sagorevanje. Dopunsko sagorevanje je namenjeno da pruži značajno povećanje potiska za poletanje, krozzvučno ubrzavanje aviona i za borbene manevre, ali je tada značajno povećana potrošnja goriva. Zbog toga se dopunsko sagorevanje koristi samo za kratke faze leta aviona.

Za razliku od glavnog gorionika, gde se niz strujni tok oštećuju lopatice turbine, sa visokim temperaturama. Dopunsko sagorevanje može da radi na maksimalnoj idealnoj temperaturi od oko 2 100°K.

Pri primeni smeše konstantnog odnosa goriva i vazduha, ukupan protok goriva, za dati ventilator, biće isti, bez obzira na specifični potisak motora. Međutim, visoki specifični potisak dvoprotočnog turbomlaznog motora, po definiciji, imaće veći odnos pritiska u mlaznici, što daje rezultat većeg potiska i zato je manja specifična potrošnja goriva. Situacija je obrnuta kod dvoprotočnog turbomlaznog motora sa srednjim specifičnim potiskom. Zato su stariji tipovi motora, bez dvoprotočnosti, bili pogodni za lovački avion, koji je morao da ostane u borbi sa dopunskim sagorevanjem prilično dugo i zato je morao da se bori samo blizu aerodroma (bez prelaska u daleka područja), dok su noviji tipovi dvoprotočnih turbomlaznih motora bolji za vazduhoplove koji lete na veće udaljenosti, ili duže vreme krstare, pre početka borbe.

Među moderne dvoprotočne turbomlazne motore za borbene avione, sa malom dvoprotočnošću, spadaju Prat end Vitnej F119, EUROJET EJ200 i Dženeral Elektrik F110 i F414, koji imaju zajednčku mlaznicu, dopunsko sagorevanje i promenljiv izlazni presek mlaznice. Motor sa baznim upravljivim vektorom potiska je Rols-Rojs Pegasus, aviona Harijer, sa vertikalnim poletanjem.

Dvoprotočni turbomlazni motor sa velikom dvoprotočnošću

Dvoprotočni turbomlazni motor sa velikom dvoprotočnošću (sa odvojenim mlaznicama).

Animacija dvoprotočnog turbomlaznog motora sa velikom dvoprotočnošću,
sa dva vratila.
A Unutrašnje vratilo
B Spoljnje vratilo
C Stacionarno kućište
1 Gondola
2 Ventilator
3 Stepen niskog pritiska kompresora
4 Stepen visokog pritiska kompresora
5 Gorionik
6 Turbina sa visokim pritiskom
7 Turbina sa niskim pritiskom
8 Osnovna mlaznica
9 Mlaznica ventilatora

Šema dvoprotočnog turbomlaznog motora
Dvoprotočni turbomlazni motor bez mešanja izduvnih gasova. Unutrašnje vratila je obojeno
sa zelenom bojom (povezuje turbinu i kompresor niskih pritisaka), a spoljnje sa purpurnom bojom (povezuje turbinu i kompresor visokih pritisaka). Ventilator pokreće višestepenasta turbina
niskog pritiska.

Crtež preseka motora Dženeral Elektrik CF6-6

Sledi i slika izloženog uzorka.

Dvoprotočni turbomlazni motor GE CF6

Mali specifični potisak (sila potiska / ulaz vazduha) i visoka dvoprotočnost dvoprotočnog turbomlaznog motora koristi se danas u civilnom vazduhoplovstvu (samo kod nekih vojnih transportnih aviona), a 60-ih godina 20. veka, kod tih aviona bili su motori sa velikim specifičnim potiskom i sa malom dvoprotočnošću (tada se samo sa tom tehnologijom raspolagalo).

Mali specifični potisak se postiže sa zamenom višestepenog ventilatora sa većim jednostepenim. Za razliku od nekih vojnih motora, moderni civilni dvoprotočni turbomlazni motori nemaju nepokretne (statorske) lopatice za usmeravanje ulaznog vazduha, ispred rotora ventilatora.

Jezgro (ili gas generator) motora, mora da generiše dovoljno energije za pogon turbine niskog pritiska, koji preko vratila, pogoni ventilator. Kroz poboljšanje hlađenja turbine, uvođenje kvalitetnih materijala i tehnologija, protočni gas se dovodi na njen rotor i lopatice sa višom temperaturom što dovodi do njene veće snage, pa i povećanja efikasnosti celog motora. Trenutno je najčešći odnos protoka vazduha 5:1 (obilazni:kroz jezgro).

Smanjenje osnovne mase protoka kroz jezgro zahteva veće opterećenje turbine niskog pritiska, tako da se ovoj jedinici moraju dodavati novi stepeni (redovi lopatica) da bi se smanjilo prosečno opterećenje i da se održi ukupna efikasnost turbine. Smanjenje osnovnog toka kroz jezgro takođe povećava odnos protoka (5:1, ili više, prema trenutnoj praksi).

Dalja poboljšanja toplotne efikasnosti u jezgru, mogu se postići sa podizanjem odnosa ukupnog pritiska u njemu. Poboljšanje aerodinamike proticanja smanjuje potrebu za povećanjem broja dodatnih stepeni pritiska kompresora. Sa više stepeni pritiska kompresora, značajno se povećava i pritisak u ukupnom rezultatu. Kompresori sa promenljivom geometrijom (podešavanje napadnog ugla lopatica statora) adaptiraju se na promenu režima strujanja.

Jedan od prvih dvoprotočnih turbomlaznih motora sa visokom dvoprotčnošću je Dženeral Elektrik TF39, koji je projektovan sredinom 60-ih godina 20. veka za pogon vojnog transportnog aviona Lokid C-5 Galaksija. Civilnoi motor Dženeral Elektrik CF6 koristi izvedena rešenja. Slede dvoprotočni turbomlazni motori Prat end Vitnej JT9D, sa tri vratila Rols-Rojs RB211 i CFM Internacionalni CFM56. Noviji dvoprotočni turbomlazni motori sa visokom dvoprotčnošću uključuju Prat end Vitnej PW4000, sa tri vratila Rols-Rojs Trent, Dženeral Elektrik GE90 i GP7000, zajednički proizveden od GE i P&W.

Dvoprotočni turbomlazni motori sa visokom dvoprotčnošću su tiši od prethodnih civilnih sa malom dvoprotočnošću. Nije toliko zbog veće dvoprotočnosti koliki je doprinos korišćenja niskog odnosa pritiska. Jednostepeni ventilator značajno smanjuje specifični potisak, a sa time i brzinu isticanja. Kombinacija visokog odnosa pritiska i visoke temperature ispred turbine dovodi do povećanja toplotne efikasnosti. Zajedno sa nižim specifičnim potiskom, dovodi do niže potrošnje goriva.

Iz razloga ekonomičnosti, kao i smanjenja buke, gotovo sve današnje civilne avione pokreću dvoprotočni turbomlazni motori sa visokom dvoprotčnošću. Moderni borbeni avioni imaju tendenciju da koriste dvoprotočne turbomlazne motore sa niskom dvoprotčnošću, a vojni transportni (npr. C-17) uglavnom koriste kao i civilni, putnički.

Zato što je manja brzina isticanja gasa pri visokom odnosu dvoprotočnosti i pri niskom specifičnom potisku, dvoprotočni turbomlazni motori imaju veliki potisak na većim brzinama leta. Zbog toga taj motor mora biti velik da bi ispunio uslove poletanja, penjanja, a i brzine krstarenja u letu su velike, ekvivalenta sa Mahovim brojem, M = 0,83. Statički potisak (brzina aviona je jednaka nuli), relativno je visok. Ovo omogućava opterećeno, široko telo aviona da se lako ubrza tokom poletanja i samim tim i poletanje u razumnoj dužini staze.

Udvojeni dvoprotočni turbomlazni motori, isto se dimenzionišu da obezbede let pri prestanku rada jednog od njih, tokom poletanja aviona, pri čemu je smanjen ukupan potisak za 50%. Moderni avioni, sa udvojenim motorima obično veoma strmo penju, odmah nakon poletanja. Ako jedan motor prestane da radi, penjanje je mnogo blaže, ali je dovoljno da bezbedno preleti prepreke.

U Sovjetskom Savezu/Rusiji su prvi širokotrupni avioni, Iljušin Il-86 opremljeni dvoprotočnim turbomlaznim motorom, sa malim odnosom dvoprotočnosti. Jakovljev Jak-42, srednjeg doleta, sa ugrađenim motorima na zadnjem delu trupa aviona, sa 120 putnika, uveden je 1980. godine, bio je prvi sovjetski avion koji je koristio dvoprotočne turbomlazne motore sa velikom dvoprotčnošću.

Konfiguracije dvoprotočnih turbomlaznih motora

Aplikacije dvoprotočnih turbomlaznih motora, izvode se u različitim konfiguracijama. Za dati ciklus (to jest za isti protok vazduha, odnos dvoprotočnosti i pritiska ispred i iza ventilatora, ukupni odnos pritiska i snage turbine i temperature dovedenog gasa na nju), izbor konfiguracije dvoprotočnog turbomlaznog motora ima malo uticaja na njegove ukupne performanse.

Projekat sa velikim ukupnim odnosom pritiska motora otežava ciklus, postaje teži sistem kompresije gasa, sa pojavom nestabilnosti, poznate kao „talas u kompresoru“. Ovo se dešava kada su na nekim od lopatica kompresora izazvana otcepljenja vazdušnih strujnica (kao kod krila aviona). Međutim, otcepljenje strujnica vazduha na lopaticama kompresora može da se izbegne, sa preduzimanjem mera:

1. otvaranje između stepeni (sekcija) kompresora ventila (neefikasno) i / ili

1. zakretanje promenljivih statorskih lopatica u kompresoru

Većina savremenih civilnih dvoprotočnih turbomlaznih motora rade sa relativno visokim odnosom pritiska kompresora (veliki stepen sabijanja vazduha), sa više redova pomerljivih statorskih lopatica za kontrolu pojave talasa, pri promeni režima. U motoru sa tri vratila RB211/Trent jezgro sistema kompresije je podeljeno na dva dela, sa segmentom kompresora, koji pogoni posebno koaksijalno vratila od turbine sa niskim pritiskom. Pošto u tome segmentu kompresora je skroman odnos pritiska može se pojaviti neželjeno otcepljenje vazdušne strujnice od lopatica, bez upotrebe promenljive geometrije statorskih lopatica. Međutim, pošto je neizbežan taj segment kompresora sa početnim manjim pritiskom, neizbežno je postojanje najmanje jednog reda pokretnih skretnih lopatica statora (sa podešivim uglom).

Jednovratilni dvoprotočni turbomlazni motor

Veoma je retko rešenje jednovratilnog dvoprotočnog turbomlaznog motora, ali je najjednostavnije konfiguracije, sastoji se od ventilatora i kompresora visokog pritiska, koje pokreće jednostepena turbina i to je sve na istom vratilu. Snekmin motor M53, koji je na lovačkim avionima Miraž 2000/Miraž 4000, primer je za dvoprotočni turbomlazni motor sa jednim vratilom.

Sa dva vratila

Veliki broj dvoprotočnih turbomlaznih motora su sa dva vratila. U toj konfiguraciji su oba ventilatora i turbina a i kompresor niskog pritiska na zajedničkom dužem manjeg prečnika vratilu, unutrašnje kraće vratilo većeg prečnika povezuje i prenosi pogon na kompresor visokog pritiska od turbine visokog pritiska. Tipičan motor ove konfiguracije je BR710. Za manje veličine potiska, umesto potpuno aksijalnih nizova lopatica, kompresor visokog pritiska može biti izveden u konfiguraciji aksijalno-centrifugalni (npr. Dženeral Elektrik CFE738), dvostepeni centrifugalni ili druge kombinacije (npr. Prat end Vitnej Kanada PW300).

Sa dva ojačana vratila

Veći odnos ukupnog pritiska, može se postići podizanjem pritiska u stepenu kompresora visokog pritiska, ili dodavanjem stepena kompresora srednjeg pritiska, između niskog i visokog. Na taj način se povećava ukupan odnos. Sa ovim rešenjem su dobijeni dobri rezultati i ona su se ustalili u praksi, sa većim dobitkom od 40:1. Svi veliki američki dvoprotočni turbomlazni motori (npr. Dženeral Elektrik CF6, GE90, GEnx i Prat end Vitnej JT9D i PW4000 imaju u funkciji srednji stepen kompresije, sa srednjim pritiskom, postavljen na vratilo koje pogoni turbina niskog pritiska, zajedno sa ventilatorom. Pri tome je broj obrtaja diktiran sa graničnom brzinom vrhova lopatica ventilatora. Veliki odnos dvoprotočnosti, to jest limitiranog protočnog kanala ventilator smanjuje relativni prečnik stepeni (segmenata) kompresora. Zbog toga je veći broj stepeni (segmenata) neophodno izvesti, za određeni porast pritiska, da bi se smanjila lokalna brzina strujanja vazduha kroz njega.

Motori D-18T pokreću veliki ruski avion Antonov An-124 „Ruslan“.

Sa tri vratila

Britanska firma Rols-Rojs izabrala je konfiguraciju sa tri vratila za njihov veliki civilni dvoprotočni turbomlazni motor Rols-Rojs RB211 i Rols-Rojs Trent, gde je segment kompresora srednjeg pritiska zasebno ugrađen na vratilo turbine srednjeg pritiska. Sva tri vratila su koncentrično postavljena, sa zajedničkom osom simetrije. Shodno tome, segment kompresora srednjeg pritiska može da se brže obrće od ventilatora, povećanje njegove brzine je značajno, sa čime se smanjuje broj venaca lopatica, potrebnih za dati ukupni porast pritiska u kompresoru. Pošto RB211/Trent konstrukcija ima veći porast ukupnog pritiska od američkih motora, dobijen je rezultat sa kraćim i lakšim motorom. Međutim, motor sa tri vratila je složeniji za izradu i za održavanje. Takođe i vojni motor RB199 je isto sa tri vratila.

Ruski motor Lotarev D-36 je isto sa tri vratila, kao i njegovi „rođaci“ D-18T i D-436.

Reduktor ventilatora

Sa povećanjem odnosa dvoprotočnosti, narastao je prečnik ventilatora, a sa time i i obimna brzina vrhova njegovih lopatica, koje imaju ograničenje do pojave udarnih talasa. Sa druge strane, pošto su ventilator i segment kompresora niskog pritiska na istom vratilu, mora biti dovoljno veliki njegov broj obrtaja zbog ispunjenja minimuma efikasnosti kompresora. Ove suprotnosti se rešavaju sa uvođenjem planetarnog reduktora između njih, tako da se s njim umanjuje broj obrtaja ventilatora. Na ovaj način se obezbeđuje optimalna brzina za ventilator, a i za segment kompresora niskog pritiska, bez obzira što ih pokreće ista turbina, sa zajedničkim vratilom.

Tipični primeri ovakvih rešenja su na motorima: Garet TFE731, ALF 502 / LF 507 i PW1000G.

U ovom primeru, prenosnik (zeleno) trenutno miruje, a	Smanjenje broja obrtaja na vratilu
centralni zupčanik (žuto) se koristi kao ulaz (pokretač).	ventilatora motora
Planetarni zupčanici (plavo) okreću se u odnosu u	Prat end Vitnej Kanada PT6.
određen na broj zuba u datom stepenu prenosa. Ovde je odnos
24/16, ili -3 / 2; planetarnog zupčanika se pretvara brzina
u 3 / 2 u odnosu na centralni žuti, u suprotnom smeru.

Vojni dvoprotočni turbomlazni motor

Većina navedenih konfiguracija vazduhoplovnih aviona su za civilnu namenu, dok savremeni vojni su obično sa dva vratila. Tipičan je primer francuski motor Snekma M88.

Turbina visokog pritiska

Većina civilnih dvoprotočnih turbomlaznih motora su optimizirani za visoku efikasnost, koriste dva niza (stepena) lopatica turbine visokog pritiska, za pogon sekcije kompresora visokog pritiska. Motor CFM56 koristi alternativni pristup: jednostepenu jedinicu, sa povećanom energijom. Ovaj pristup je manje efikasan, ali postoje uštede vazduha na hlađenju turbine, manja je težina i cena. Kod motora RB211, iz Trent serije Rols-Rojs, odvajaju se dve faze kompresije, u dve zasebne jedinice. Kompresor visokog pritiska je na vratilu turbine visokog pritiska, a vratilo turbine niskog pritiska pokreće kompresor niskog pritiska i ventilatorski segment. Moderni vojni dvoprotočni turbomlazni motori imaju tendenciju da koriste jedan stepen turbine veće snage.

Šematska ilustracija turbine sa dva niza lopatica.	Animacija rada turbine.

Turbina niskog pritiska

Savremeni civilni dvoprotočni turbomlazni motori, imaju višestepene turbine niskog pritiska (koriste se 3, 4, 5, 6, 7). Broj stepeni zavisi od zahteva motora, odnosa dvoprotočnosti i zahteva za količinu punjenja sa vazduhom sa kompresorom, koji je na vratilu turbine niskog pritiska, zajedno sa ventilatorom. Usmereno strujanje vazduha u ventilatoru, u nekim aplikacijama, može da smanji potreban broj stepeni turbine niskog pritiska, zbog manjih gubitaka. Vojni dvoprotočni turbomlazni motori, obično imaju samo jedan ili dva stepena turbine niskog pritiska.

Ciklus poboljšanja

Mogućnost za poboljšanje je mešovina dvoprotočnog turbomlaznog motora sa fiksnim odnosom dopunskog protoka vazduha. Povećanje ukupnog pritiska, sa povećanjem odnosa kompresije sistema, podiže se temperatura unetog vazduha u komoru sagorevanja. Dakle, sa fiksnim protokom goriva dobija se porast snage rotora turbine, preko veće ulazne temperature gasa. Pri većem porastu temperature, u sistemu kompresije, podrazumeva se i veći pad temperature u sistemu turbine (veće odvođenje rada), u mešovitoj mlaznici temperatura je nepromenjena, jer se ista količina toplote dodaje u sistem. Postoji, međutim, povećanje pritiska u mlaznicama, jer ukupni odnos pritiska raste brže u odnosu na širenje u turbini, izazvano sa porastom pritiska sa unosom dodatne toplote. Saglasno s time, ukupni potisak se povećava, dok se specifična potrošnja goriva (protok gorivo / neto potisak) smanjuje.

Motor EJ200, integrisan je na Jurofajter tajfunu.

Na ovaj način dvoprotočni turbomlazni motor može biti sa manjom potrošnjom goriva, sa podizanjem odnosa pritiska dovodnog vazduha u gorionik i temperature ulaznog gasa u turbinu. Međutim, bolji materijali za izradu turbine, posebno njenih lopatica, i njihovo bolje hlađenje moraju da se nose sa problemima toplotne otpornosti u oba rotora turbine, a i u kompresoru je povećana zagrejanost. Taj problem se rešava sa poboljšanjem novih materijala i tehnologija.

Ukupni odnos pritiska mogu da povećaju ventilator, ili kompresor niskog pritiska i kompresor visokog pritiska. Ako je u pitanju ovo drugo i održava se konstantno, povećanje rada kompresora prati isporuka višeg pritiska i temperature, a to povećava brzinu turbine visokog pritiska. Međutim, postoji granica, za preduzimanje takvih mera. Ograničenja su pored toplotnih i mehaničke izdržljivosti lopatica turbine i njene aerodinamičke granice zakonitosti strujanja i nivoa pada pritiska gasa pri proticanju kroz njih.

Jednostavno prema teoriji, ako se odnos temperature na rotoru turbine (za pogon kompresora), koji sa svojim povećanim radom uspeva da održava tu povećanu temperaturu, režim sistema je izvodljiv. Međutim, to pretpostavlja da je dobijeni ciklus unapređen, zadržavajući izlaznu snagu kompresora u funkcije protoka. U praksi, promene i prilagođavanja turbine visokog pritiska, u tome slučaju, su neizbežni.

Povećanje potiska

Motor CFM Internacional CFM56-ZS1 integrisan na avion Boing 737

Porast potiska je moguć sa povećanjem mogućnosti jezgra. Kod dvoprotočnog turbomlaznog motora, pod jezgrom se smatra osnovni deo koji predstavlja klasični mlazni motor (bez ventilatorskog dela), bez doprinosa vučne sile od lopatica kompresora niskog pritiska, već samo potisak iz doprinosa mlaznice. Postoje dva osnovna načina na raspolaganju za porast potiska:

• Toplotni način, sa povećanjem temperature gasa koji pokreće turbinu visokog pritiska.
• Hladni način je sa povećanjem osnovne protočne mase gasa.

Oba načina zahtevaju povećanje protoka kroz gorionik i više goriva, pri čemu povećana toplotna energija povećava protok kroz jezgro motora.

Toplotni način može da ima za posledicu promene na turbinskim lopaticama (nove materijale i / ili njihovo hlađenje). Hladni način može se izvesti na više načina, ali svi povećavaju ukupan odnos pritiska i protok vazduha kroz jezgro.

Alternativni način, jezgro se može dimenziono povećati, pa se poveća i protok vazduha kroz njega, bez promene ukupnog odnosa pritiska. Ovaj put je skup, jer nove dimenzije podsistema, posebno turbine (a možda i većeg kompresora) je posledično nužno, a mnogo košta.

Promene moraju da se usaglase sa ventilatorom, da isti racionalno iskoristi dodatnu snagu jezgra. Na civilnom motoru, da bi se zadržao nivo buke, znači da svako značajno povećanje potiska mora biti praćeno sa odgovarajućim povećanjem protoka mase vazduha kroz ventilator, što obično povećava njegov prečnik. Kod vojnog motora, odnos pritiska koji napravi ventilator teba biti povećan za poboljšanje specifičnog potiska. Ovde buka nije bitan faktor.

Analiza i nove tehnologije

U okviru svih, pa i u opštem razmatranju, od ključne je važnosti parametar specifičnog potiska (neto potisak / uneti vazduh) za dvoprotočni turbomlazni, a i za sve mlazne motore u celini. Pod pretpostavkom da na zamišljenom modelu ventilator sa elektro pogonom radi u okviru cevi, koja se produžava u mlaznicu. Očigledno je, da stvoreni odnos pritiska (izlazni iz ventilatora / ulazni u ventilator), doprinosi povećanju brzine isticanja iz mlaznice i ostvarenom specifičnom potisku. Po analogiji, taj model je moguće zameniti sa ekvivalentom dvoprotočnog turbomlaznog motora, da se pri tome zadrži isti protok vazduha i sve ostalo. Pri tome, jezgro dvoprotočnog turbomlaznog motora, mora proizvesti dovoljnu energiju, potrebnu turbini niskog pritiska, za pogon ventilatora i dela kompresora za niski pritisak. Ako se izabere turbina sa nižom temperaturom ulaznog gasa, tada protok vazduha kroz jezgro treba biti veći, da bi se nadoknadila potrebna energija. Odgovarajući odnos dvoprotočnosti, tada se smanjuje. Ako se podigne ulazna temperatura, protok vazduha kroz jezgro motora može biti manji, čime se povećava odnos dvoprotočnosti. Podizanje temperature na ulazu u turbinu povećava toplotnu efikasnost i utiče na smanjenje potrošnje goriva.

Sa visinom leta smanjuje se gustina vazduha, samim tim, i neto potisak motora. Taj efekat se odražava na brzinu leta aviona, pod nazivom „pad potiska“. Ponovo napisana približna jednačina za neto potisak je:

$F={\dot {m}}_{vaz}\cdot (V_{gas}-V_{0})$

Kod mlaznog motora sa visokim specifičnim potiskom, kao kod lovačkih aviona, čija je brzina relativno velika, logično proizilazi da je povećanje brzine leta od manjeg uticaja na izmenu neto potiska, nego što je to kod istih sa srednjim specifičnim potiskom, kao što je primer kod motora na školskom avionu, gde je brzina isticanja manja. Uticaj brzine leta na promenu potiska, kod motora sa niskim specifičnim potiskom, kao kod civilnih motora, još je izraženiji. Na velikim brzinama leta, visoki specifični potisak motora može izazvati gornji vrh neto potiska, kroz porast uzimanja vazduha, ali ovaj efekat se umanjuje sa supersoničnom brzinom, zbog gubitaka usled pojave udarnih talasa na vrhovima krakova ventilatora.

Kada potisak raste sa povećanjem protoka vazduha kroz ventilator, tada se smanjuje i buka motora. Međutim, veći protok vazduha kroz ventilator zahteva više energije iz jezgra motora, za pogon turbine niskog pritiska. Ovo se može postići podizanjem odnosa pritiska u celom sistemu (ulazni pritisak u turbinu / ulazni pritisak u gorionik), sa ciljem da se poveća protok vazduha kroz jezgro i poveća ulazna temperatura u turbinu. Ovi parametri, zajedno, imaju tendenciju da povećaju osnovnu toplotnu efikasnost motora i smanje potrošnju goriva.

Rezultati sa povećavanjem odnosa protoka,	Rezultati sa povećavanjem odnosa protoka,
kada ventilator nema reduktor.	kada ventilator ima reduktor.

Pri tome se javljaju i drugi problemi, u okviru međusobnog uticaja i drugih faktora. Sa povećanjem ventilatorskog protoka, do određene mere može se smanjivati buka, kao i specifična i ukupna potrošnja goriva, što je prikazano na slici gore.

❋ Međutim, postoji „prevojna tačka“, posle koje povećavanje odnosa dvoprotoččnosti postaje kontra produktivno. Posle koje počinje da naglo raste ukupna potrošnja goriva, što dovodi u pitanje jednog od motiva za dalje povećanje odnosa protoka, oko i kroz motor. Naime, u toj „prevojnoj tački“, sa porastom odnosa dvoprotočnosti, prečnik ventilatora značajnije počinje da raste, što narušava performanse motora. Lokalna brzina vrhova ventilatora je ograničena brzinom zvuka, što znači da povećanje prečnika mora pratiti smanjivanje broja njegovih obrtaja, da bi se zadržala obimna brzina. Smanjenje broja obrtaja, u tome slučaju, smanjuje brzinu i turbine niskog pritiska, kao i njihovog zajedničkog vratila (turbina i kompresor niskog pritiska i ventilator), što ima za posledicu smanjenje stepena sabijanja vazduha u celom jezgru motora, a to je ujedno i smanjivanje snage turbine, što se mora nadoknaditi sa povećanom količinom goriva. Uvođenje posebne turbine i vratila za pogon ventilatora doprinosi dopunskom porastu poprečnog preseka i mase motora, što povećava ukupnu potrošnju goriva (vidi levi dijagram na slici gore). Znači, da bez obzira na mogućnosti smanjenja buke, nije racionalno ići dalje na povećanje odnosa protoka vazduha, pošto se to plaća sa velikim povećanjem ukupne potrošnje goriva.

Rešenja, u daljem razvoju, idu u smeru zadržavanja zajedničkog vratila za pogon ventilatora i kompresora niskog pritiska, s tim da se ispred ventilatora ugradi reduktor koji obezbeđuje odgovarajuću redukciju njegove brzine, saglasno prečniku, do brzine zvuka na vrhovima krakova. Ovo rešenje daje rezultate, prikazane isprekidanom linijom, na desnom dijagramu, slika gore.

Neki civilni dvoprotočni turbomlazni motori koriste izuzetno malu promenu površina poprečnih preseka konvergentno-divergentne obilazne mlaznice (manje od 1,01), protoka koji proizvodi ventilator. Mlaznica deluje kao da ima promenljivu geometriju. Na malim brzinama leta, mlaznica je prigušena (manja brzina od brzine zvuka), tako da se izduvni gasovi ubrzavaju kada ulaze u grlo, a zatim se lagano usporavaju kada su u divergentnoj sekciji. Zavisno od razlike pritiska, na izlaznom delu mlaznice kontroliše se rad ventilatora, što je dalje grlo od ventilatora, na njegov rad manje deluje prigušenje u grlu. Na većim brzinama leta, kroz čeonu površinu se uzima vazduh, sa porastom odnosa pritiska, u smeru prema mlaznici, sve do tačke kada postaje prigušenje u grlu (M = 1,0). Pod ovim okolnostima, presek grla diktira rad ventilatora, jer se sa smanjenjem preseka na izlazu, blago pomera njegov režim rada prema režimu prve pojave lokalnih udarnih talasa. To nije problem, jer je optimalni režim rada ventilatora blizu te pojave lokalnih udarnih talasa, pri velikim brzinama leta aviona.

Zbog toga što savremeni civilni dvoprotočni turbomlazni motori rade sa malim specifičnim potiskom, dovoljan im je jednostepeni ventilator za obezbeđenje potrebnog odnosa (skoka) pritiska. Željeni ukupni koeficijent skoka pritiska, za ceo ciklus motora, postiže se u više etapa kompresije, duž njegovog jezgra. Rols-Rojs deli proces kompresije na dve faze, preko podele kompresora na sekcije, sa niskim i sa visokim pritiskom. Obe sekcije pokreću jednostepene turbine, preko zasebnih vratila. Shodno tome, dovoljno je da sam kompresor visokog pritiska ostvari skroman odnos pritiska, u tome ukupnom nizu, (npr. ~ 4,5:1). Američki civilni motori koriste kompresore visokog pritiska sa daleko većim zahtevima (npr. ~ 23:1 na Dženeral Elektrik GE90) i oni su obično pogonjeni sa dvostepenom turbinom visokog pritiska.

Blok šema principa optimizacije projekta turbine.

Uporedna ilustracija klasične i lopatice turbine sa velikim brojem obrtaja.

Motori na borbenim avionima ispunjavaju uslove leta sa velikom brzinom i na nula metara visine, te se granična temperatura gasa, ispred turbine visokog pritiska, postiže pri ostvarenom prilično skromnom ukupnim odnosu pritiska, u poređenju sa civilnim motorima. Takođe, odnos pritiska koji napravi ventilator je relativno veliki, za ostvarenje srednjeg do visokog specifičnog potiska. Shodno tome, moderni vojni dvoprotočni turbomlazni motori obično imaju jednostepeni kompresor sa apsorbovanom snagom samo od oko 4,5 kW, a za to je dovoljna jednostepena turbina visokog pritiska. Vojni dvoprotočni turbomlazni motori, sa niskim odnosom dvoprotočnosti, obično imaju jednu jednostepenu turbinu, ali je za veći odnos dvoprotočnosti potrebna dvostepena turbina. Teorijski, sa dodavanjem segmenta kompresora nižeg pritiska, moderni vojni dvoprotočni turbomlazni motori mogu da se koriste na civilnim avionima, stim da je jezgro u tome slučaju suviše malo za aplikacije velikog potiska.

Lopatice turbina kod dvoprotočnih turbomlaznih motora su izložene velikoj toploti i opterećenjima, i zahtevaju posebna tehničko tehnološka rešenja. Novi materijali, konstruktivna rešenja i tehnološki postupci izrade su rezultat naučnih istraživanja, obezbedili su da lopatice turbine podnose ekstremne toplotne uslove pod velikim mehaničkim opterećenjima. Osvojena je tehnologija metalnih jednokristalnih lopatica, koje podnose visoke temperature bez toplotnog širenja i deformacija. Kombinacija sa keramikom veoma je delikatna, zbog različitog koeficijenta toplotnog širenja.

Superlegure, na bazi čelika, hroma, nikla, kobalta i molibdena, koriste se za izradu lopatica turbine visokog pritiska, primenjuju se u gotovo svima turbomlaznim motorima. Otpornost lopatica turbine na visoke temperature je povećana kroz nekoliko pristupa: specijalni proces livenja, postupak hlađenja, termička obrada i zaštita i razvoj visoko sposobnih legura.

Proces optimizacije projekta sklopa diska turbine, lopatica i njihove veze je veoma složen proces. Realizuje se sa većim brojem iteracija, sve dok se optimalno ne iskoriste svi doprinosi raspoloživih materijala, tehnologija i metoda optimizacije sa raspoloživim računarskim resursima. Gruba ilustracija prikazana je sa blok šemom, na slici.

Materijali za lopatice turbine su poboljšavani godinama, narasla je snaga preko povećanja temperature ulaznog gasa, zbog boljih materijala i zbog uvođenja hlađenja lopatica. Relativno hladan vazduh se dovodi iz sistema kompresije, zaobilazeći proces sagorevanja, i ulazi u kanale u lopaticama, kroz koje protiče. Nakon oduzimanja dela toplote sa lopatica, vazduh ističe u glavni tok gasa, prema mlaznici.

Strogo govoreći, posmatrajući ceo ciklus u turbini visokog pritiska, vrednost ulazne temperature, nakon njenog pada pri proticanju kroz stator, merodavna je za snagu turbine. Za neke savremene vojne i civilne motore su krajnje temperature reda i do 1 850 K, to su kratkotrajne vrednosti u poletanju, za civilne, a za vojne u poletanju i pri vođenju borbe.

Raniji način „uklještenja“ korena lopatice.	Termička zaštita	Sistem hlađenja lopatice, sa vazduhom.
	lopatice.

Proizvođači dvoprotočnih turbomlaznih motora

Poznatiji proizvođači dvoprotočnih turbomlaznih motora u svetu su:

• Dženeral Electrik, Amerika
• CFM Internešl, međudržavna
• Rols-Rojs, Velika Britanija
• Prat end Vitnej, Amerika
• Aviodvigatelj, Rusija
• Ivenko-Progres, Rusija

Vidi još

• Mlazni motori
• Elisnomlazni motor
• Turboelisni motor
• Turbomlazni motor
• Pulsirajući mlazni motor
• Nabojno mlazni motor
• Nabojno nadzvučni mlazni motor
• Brajtonov ciklus

Литература

• Neumann, Gerhard (2004) [1984]. Herman the German: Just Lucky I Guess. Bloomington, IN, USA: Authorhouse. ISBN 978-1-4184-7925-1. 

Спољашње везе

• Турбомлазни мотори 5. генерације (Телевизија Звезда - Званични рутјуб канал)
• Двухконтурные турбореактивные двигатели